2015-03-05 第189回国会 衆議院 予算委員会 第14号
これが何をあらわすかというと、結局、車種が少なくなる、それでユーザーにとっての魅力が少なくなる、アフターパーツ、日本は非常にアフターパーツマーケットが豊富で、日本人の感性というのは細やかで、これも世界に対して感性を輸出する大きな分野ですけれども、これが伸びなくなってきている。まさに、てこの原理がきいてきたのがこのオートバイマーケットなんですね。 これが、四十万台。
これが何をあらわすかというと、結局、車種が少なくなる、それでユーザーにとっての魅力が少なくなる、アフターパーツ、日本は非常にアフターパーツマーケットが豊富で、日本人の感性というのは細やかで、これも世界に対して感性を輸出する大きな分野ですけれども、これが伸びなくなってきている。まさに、てこの原理がきいてきたのがこのオートバイマーケットなんですね。 これが、四十万台。
こういうものに使用過程車とかアフターパーツとか、新車でも厳しいものを入れるというのは、私は厳しいと思うんです。第三節、使用過程車等については適用しないという方が妥当だ、最初からこんなリスクのあるものに三節を入れるというのは私は妥当でないと思うんですけれども、どう考えますか。
そういうところがない状態でアフターパーツのメーカーが開発をするとどういうことになるのか。 次のページを見ていただきたいんです。これはＪＭＣＡといいまして、マフラーをつくっている業界が十七年前からちゃんと自主規制の基準を引いてやっている、そうした非常に良心的な会がしっかりと、デイトナのコースですからＩＳＯ路面じゃないですけれども、そこでとったらどういうデータになるかということなんです。
業界の方に周知してから、そしてまた加速走行騒音、これは新車のときのノーマルマフラーにつける分だけを、ほかの逆輸入車とか、そうしたアフターパーツにいきなりその基準をやっていくというのは、業界はとてもじゃないけれどもこのスピードでは対応ができないということは、この資料からも明らかなんです。
○松浪（健太）委員 アフターパーツについては、それで新車と同じように、これまた開発の面で非常に問題があることは皆さん、おわかりいただいたと思うんですよ。ヨーロッパの基準とはかり方が違うわけですよ。これを一緒にしたらどうなんですか。